ハーフ機能のインターチェンジは必要か？

現在、区内には大泉地域に関越道と外環道のインターチェンジが大きく広がっていますが、区の南側に二つ目のインターチェンジの計画が進められています。東京外かく環状道路青梅街道インターチェンジ（以下、青梅インター）です。

今年、9月に発表された「東京外かく環状道路事業連絡調整会議」の資料によると、関越から東名間全体の78％の用意を取得したとあります。しかし、4か所あるインターチェンジ、ジャンクション部の個別の取得状況を見ると、青梅インターの地域は面積ベースでわずか11％であり、他の3か所との落差は著しい状況です。当該地域では、「インターチェンジ建設によって取り残される周辺住民の方がむしろ被害は甚大だ」と、周辺住民と地権者とがタッグを組み、測量を拒否するなど計画に反対しています。

また、本線シールドトンネルと連結路（ランプ）をつなぐ地中拡幅部の工事についても問題です。国交省自身が「大深度の高圧力のなか地中でシールドトンネル同士を非開削によって切り拡げる地中拡幅部の工事は世界最大級の難工事」であると認めているように、いまだに工法も工期も、もちろん予算も確定していない状況です。

国全体が誰も経験したことがないような超高齢社会にあるなか、多額の税金を投入してまで、環境悪化や地域を分断するインターチェンジが必要でしょうか。隣接する杉並区では、住環境や教育環境の悪化を理由に建設反対を表明したために、練馬区側だけの計画になり、しかも、大泉方向にしか行けないハーフ機能のインターチェンジなのです。

国、東京都、NEXCO東日本・中日本は、東京オリンピック・パラリンピック開催までの開通の可能性について検討していくとのことですが、完成を急ぐことで安全面の確保やコスト増が懸念されます。

区に求められているのは、地域の結束力を活かし、地域コミュニティの醸成に力を注ぐことだと考えます。